la necesidad de esas estructuras para dar una mejor firmeza. De hecho, el actual diseño considera una vida útil de la obra por cien años, con un programa de mantención del que se tendrá que hacer cargo el fisco de Chile.

La construcción del puente considera dos macizos de anclaje ubicados en las riberas norte y sur del Canal de Chacao, los que sostendrán y tensionará el sistema de cables de acero de alta resistencia, de 60 cm de diámetro, que a su vez soportarán el peso del tablero tipo cajón en acero que permite el diseño de doble calzada con cuatro pistas.

En el lado norte ya es posible observar incluso desde el cruce de las barcazas cómo se levanta la pila, que muestra un 25,5% de avance, aunque la que muestra mayor adelanto es la pila sur, que ya se empina por sobre un 27,3% buscando altura.

La pila central, en tanto, alcanza en altura de solo un 7,3% de lo proyectado.

Respecto de las fundaciones, tanto en el lado norte como en el lado sur, hay un 100% en la excavación, pero respecto del grueso de la obra solo suma un 22% de avance.

Los estudios incluyeron análisis de resistencia sísmica, intensidad de vientos y mareas, en una zona con diferencias de hasta siete metros entre las más altas y más bajas mareas, y fuertes vientos y corrientes marinas, que además de representar un problema para el diseño, han significado una valla importante para la construcción, particularmente de la pila central, que debe sujetar sus horarios de ingreso y salida de trabajadores, o la entrada de materiales, a las tablas de mareas.

De hecho, ya se han registrado dos accidentes con las barcazas, incluso el hundimiento del "Tornagaleones", una nave que estaba destinada al traslado de los trabajadores entre Pargua y la faena. Un accidente que afortunadamente no dejó víctimas.

Tan complejas condiciones de navegación, que incluso la empresa que provee el cemento debió instalar una planta junto a la plataforma petrolera desde la que inició la faena de construcción de la pila central.

Conflicto

Pero el peor momento del proyecto se vivió probablemente a fines de 2019, cuando el Consorcio difundió una dura carta remitida al entonces ministro de Obras Públicas, Alfredo Moreno, en el que acusaban "un trato descortés y abusivo" y falta de "garantías jurídicas y comerciales necesarias para que Hyundai siga financiando el proyecto" de parte del Estado de Chile, luego de que el MOP les indicara que debían recurrir a tribunales para las demandas de aumentos de costos que estaban exigiendo por "obras extraordinarias", que a juicio del contratista, no estaban consideradas en el contrato inicial, que fue suscrito a suma alzada.

Tuvo que intervenir el propio Moreno, con la instrucción de que el puente no se cayera, para destrabar el conflicto y finalmente el fisco terminó reconociendo que hubo obras extraordinarias, pero por un monto menor al que estaba exigiendo Hyundai.

La faena no ha estado ajena tampoco a conflictos laborales, principalmente por los reclamos de los trabajadores por las condiciones de seguridad de la faena o las condiciones sanitarias, de alimentación o traslados, entre otros. Una situación que se ha ido agudizando en la medida que aumenta el número de operarios en la obra, que ya supera las 1.200 personas, y en que, dadas las características del proyecto, que va subiendo en altura, se va incrementando el riesgo.

La más reciente de estas diferencias es por la extensión de los descansos en el marco de los turnos de trabajo, debido a que el Consorcio Puente Chacao modificó de 15 días de trabajo por 15 días de descanso, a 10 x 5, lo que a juicio de los sindicatos que representan a la gran mayoría de los trabajadores presentes en la faena, ha permitido que lleguen a la obra, "sin filtro", personas que no van a laborar, sino a generar conflictos para salir con beneficios pecuniarios a poco tiempo de haber sido contratados.

"Son piratas", afirma Luis Cortés, dirigente del Sindicato Interempresa Nacional de Trabajadores Asalariados "Sintrasar" Chile. "Perro-bomba", los denominan también, porque "hacen acciones de fuerza para conseguir beneficios propios, con un discurso de defender los derechos laborales, pero en la práctica solo buscan beneficios inmediatos y están uno o dos meses y se van", agrega Cortés.

"Llega gente de todo Chile, Valparaíso, Santiago, Temuco, Osorno, Valdivia… No vienen a trabajar. Ese turno ha sido el causante de todo esto. Y la mala selección del personal", dice Cortés. Ellos serían los protagonistas de una serie de situaciones, como la toma de la pila central o de una grúa, que van generando paralizaciones y riesgo para el resto de los operarios, aseguran.

"Son todos los nuevos que llegan al turno de noche, que es el de 10x5", asegura Cortés.

Una situación que esperan que el Consorcio revierta y que está en el temario de la próxima reunión de la Mesa de Trabajo MOP - Sindicatos, en la que esperan llegar a un acuerdo también en otras materias, como mejoras en los campamentos o capacitaciones, entre otras.

"Llega gente de todo Chile, Valparaíso, Santiago, Temuco, Osorno, Valdivia… No vienen a trabajar. Ese turno ha sido el causante de todo esto. Y la mala selección del personal"

Luis Cortés, Dirigente sindical

3 minutos debería demorar un viaje entre Pargua y Chacao cuando el puente esté listo. Una travesía en barcaza puede significar hasta 40 minutos.

2019 el puente vivió su peor crisis, luego que el Consorcio acusó falta de garantías jurídicas el Estado. Finalmente el impasse se superó.

5 de diciembre de 2022 la Contraloría confirmó una ampliación del plazo de las obras de 245 días. Esta fecha se cumple el 23 de noviembre de 2025.